Nieuws > 52-Update-28
april t/m juni 2020

Revisie 52 532 april t/m juni 2020

Tekst: Roderick Toxopeus en Roxanne Lenzen

En toen waren we zomaar ineens alweer een paar maanden verder…!

Onze chef-werkplaats was van plan om jullie al veel eerder bij te praten en in een blog over de periode april-mei trots te vertellen dat de 52 532 weer op al haar assen zou staan.

Roet
Dit liep helaas anders…Dat had (waarschijnlijk tegen jullie verwachting in) helemaal niets te maken met de coronamaatregelen, maar alles met een Krauss-Helmholtz-Lenkgestell (KHL) dat roet in het eten gooide. Nu zijn wij bij de Miljoenenlijn niet vies van een beetje roet natuurlijk 😉, maar dit vertraagde onze plannen aanzienlijk. Vandaar dat we onze blog ook moesten uitstellen.

Samengevat in de kort-maar-krachtige bewoording van onze chef: “GRRR!”

Eindelijk!
Aan de andere kant betekent dat ook dat we nu EXTRA veel te vertellen hebben. En dat we nu dan toch eindelijk kunnen zeggen dat na ruim vier jaar de 52 532 weer op al haar assen staat! Wat een mijlpaal!

Werkzaamheden aan de locomotief deel 1: het leed dat KHL heet

De werkzaamheden aan de locomotief bestonden, zoals jullie misschien al vermoeden, voornamelijk uit (onverwachte) werkzaamheden aan het KHL. De eerste “GRRR!” van onze chef had alles te maken met het dissellager, of Deichsellager als we in Duitse termen spreken. Dit is het lager waarmee het KHL op de eerste koppelas steunt en zijdelings deze as stuurt.

Deichsellager
Toen alle aslagers klaar waren, hebben we alle onderdelen van het KHL naar de werkplaats gehaald.
Al snel wachtte een niet zo leuke ‘verrassing’: na metingen bleek dat het Deichsellager totaal versleten was. Daar ging het vooruitzicht om de 532 midden mei weer op al haar assen te hebben…

Het meetwerk aan het Deichsellager waarbij een aantal ‘verrassingen’ aan het licht kwamen. Foto: Roderick Toxopeus

 

De revisie van dit axiale en radiale lager heeft uiteindelijk meer dan drie weken in beslag genomen.

Als eerste is het radiale gedeelte van het lager aangepakt; dit is het gedeelte waar de as in draait. Dit gedeelte van het lager had namelijk een speling die vier keer zo groot was als de toegelaten fabrieksgrensmaat. Deze speling is opgelost door de dikte van vulplaten die tussen de beide schaalhelften van het lager zitten, te verminderen.

Ook de verbinding tussen het Deichsellager en het staartstuk van het KHL was totaal versleten. De wangen die voor de verbinding zorgen, zijn eerst opgelast en moesten daarna bewerkt worden. Dat bleek nogal een uitdaging voor onze chef. De freesmachine was geen optie; voor deze bewerking zouden we dan kostbare freesschijven moeten bestellen die we maar eenmalig zouden gebruiken.

In dit geval konden we gelukkig terugvallen op oude technieken: we hebben nog een oude schaafbank staan voor werkzaamheden die niet op de freesbank gedaan kunnen worden en die bood uitkomst in dit geval! Op deze schaafbank werden de wangen vlak geschaafd en dat met automatische voeding van de beitelhouder, dat is één van de redenen dat deze machine nog altijd hier in de werkplaats staat ondanks de beperkte inzet.

Het Deichsellager wordt bewerkt op de schaafbank. Foto: Roderick Toxopeus

 

Hierna werd eerst de onderschaal van het lager vermeten; vervolgens werden beide schaaldelen weer gemonteerd op de as om te metingen uit te voeren om de dikte van het axiale gedeelte van het lager te bepalen. Dit gedeelte waarmee de koppelas zijdelings gestuurd wordt bestaat uit bronzen ringen. Bij deze metingen zakte bij de chef pas echt de moed in de schoenen. Alles stond zo scheef dat een zuivere meting onmogelijk was. Een meting op de oude bronzen ringen leverde ook niets op omdat die ook scheef afgesleten waren.

Het meetwerk aan de bronzen ringen van het Deichsellager dreef onze chef bijna tot wanhoop…Foto: Roderick Toxopeus

 

Bijna sloeg de wanhoop toe, maar toen kwam onze chef op het idee om op basis van een globale meting eerst twee ringen van hout te maken. Op die manier hoefde er bij een verkeerde meting geen kostbaar brons de schrootbak in te verdwijnen.

Er werden dus eerst twee ringen uit MDF uitgekotterd. Vervolgens werd het profiel op de CNC-bank gedraaid. De chef verklaarde na afloop enthousiast dat hij een nieuwe passie heeft gevonden en dat hij zich, zodra de 52 532 op eigen kracht de werkplaats is uitgereden, helemaal gaat richten op houtbewerking 😊

 

Met een enorme snelheid en met een enorme zooi aan houtspanen worden de ringen gemaakt. Foto: Roderick Toxopeus

 

De chef heeft een nieuwe passie gevonden. Foto: Roderick Toxopeus

 

Toen de houten ringen op het Deichsellager waren gemonteerd, bleek dat de maatvoering redelijk klopte. Alleen kwam daar weer een lijk uit de kast vallen: na het plaatsen van de ringen bleek namelijk dat het Deichsellager niet in één lijn stond met de as. Dit was dan ook meteen de verklaring voor de afwijkingen die bij de metingen van de oude bronzen ringen gevonden werden.

Op basis van de houten ringen werden de nieuwe bronzen ringen gedraaid op de CNC-bank en daarna volgde de gecompliceerde klus van het handmatig aanpassen van de scheefstelling. Met behulp van voelermaten werd de speling gemeten en waar deze te krap was, werd dit gemarkeerd en vervolgens afgeslepen. Dit betekende eindeloos monteren en demonteren van het Deichsellager, net zolang totdat de zijdelingse speling goed was.

 

De zijdelingse loopringen van het Deichsellager: nieuw, oud en hout. Foto: Roderick Toxopeus

 

Toen na een hoop tandengeknars het Deichsellager eindelijk gemonteerd was, werd opnieuw een meting uitgevoerd. Op basis van deze meting, de meting van het frame en de meting van het KHL zijn vervolgens de maten berekend van de bol- en schotelvormige ringen die de verbinding vormen tussen het KHL en het Deichsellager. Deze onderdelen zijn op de CNC-bank gedraaid.

En net toen we dachten dat we er bijna waren, had het KHL nòg een verrassing voor ons in petto…

Veerpootgeleiding
De veerpoten van het KHL bleken na meting namelijk ook totaal afkeur. Bovendien was het met de geleidingsbussen in het frame waarin de veerpoten zaten niet veel beter gesteld.

In eerste instantie was het plan om de oude bussen eruit te snijden en nieuwe bussen erin te persen, maar toen bleek dat de oude bussen niet in de geleidingsplaat geperst waren maar aan de plaat gelast zaten. En dat zag er, in de bewoording van onze chef, “vies uit”.

Daarom is gekozen om de oude bussen niet te vervangen, maar ze in lijn uit te kotteren. In eerste instantie wilden we dit met de Collet & Engelhardt radiaal-boormachine doen, maar de plaats onder de rookkast bleek te beperkt: de boorspindel zou niet passen.

 

De 52 532 staat op de put naast de radiaal- boormachine in afwachting van de werkzaamheden aan de veerpootgeleiding. Foto: Roxanne Lenzen

 

Gelukkig hadden we nog een kortere boorspindel die ooit voor het boorwerk in de ketel van de 1040 was gemaakt die tot net boven de bussen kwam en niet tegen de rookkast vastliep, zodat we niet nog een stuk uit de rookkast hoefden te snijden. Eind goed, al goed…

 

Vol goede moed begonnen we met het kotteren van de bussen van de veerpootgeleiding in het frame…Foto: Roderick Toxopeus

 

Of toch niet…?

Toch niet. Het uitkotteren van de bussen liep uit op een compleet fiasco. Na het kotteren van de bovenste bus werd gekeken of de uitlijnen met de onderste bus klopte. Bij het uitkotteren van de onderste bus bleek dat de opstelling niet geheel stabiel was. Met een minimale aanzet zou het op zich wel moeten lukken, maar tijdens het bewerken van de bus begon het geheel extreem te trillen.

Aanzet minderen, toerental reduceren…niets hielp. Nadat twee keer de kotterkop uit de conus was gevallen, was onze chef er wel klaar mee op deze manier.

Een dag later werd met frisse moed (of tegenzin?) het blok uitgebouwd. Nog niet zo’n makkelijke klus omdat het geheel met pasbouten was gemonteerd.

 

De veerpootgeleiding wordt met frisse tegenzin gedemonteerd. Foto: Roxanne Lenzen

 

De chef overwoog nog om het geheel naar een extern bedrijf te sturen voor de bewerking, maar daar zouden we niet veel mee winnen aangezien hij dan daar aanwezig moest zijn voor het in lijn brengen van de bussen, aangezien de bovenste bus al was uitgekotterd.

Een andere oplossing dus: we plaatsten het geleidingsblok op het grote boorwerk en maten of beide bussen in lijn uitgeboord konden worden. Met de bewerkingstools ging dit net.

Het blok werd uitgeklokt en vol goede moed ging de chef weer aan de slag met de onderste bus.
Hij liet de kotterbeitel raken en zette een paar tiende millimeters voor. Het uitdraaien ging in het begin redelijk, maar toen hij flink aanzette bij de tweede gang, begon de boel weer te trillen. Het verlagen van het toerental hielp dit keer wel, maar tijdens het uitkotteren kwam de chef erachter wat het trillen al die tijd had veroorzaakt: de bus bewoog in de geleiding! (Kort gezegd: “GRRR!”)

Was het misschien een optie om de bus vast te lassen? De chef overdacht dit tijdens een peuk en een bak sterke koffie en besloot dat we niet voor een ‘snelle, tijdelijke Oost-Europese noodoplossing’ zouden gaan, maar dat we het degelijk zouden aanpakken: de bussen werden eruit gehaald en de veerpootgeleiding werd gereviseerd.
Omdat we het allemaal niet meer zo vertrouwden, hebben we de andere veerpootgeleiding ook gedemonteerd. Alle gaten werden weer zuiver rond gedraaid en van nieuwe bussen voorzien. Daarna werd alles weer gemonteerd.

 

De nieuwe bussen worden in de veerpootgeleiding geperst. Foto: Roderick Toxopeus

Loopaslagers
Voor wie het nog niet eentonig vindt worden: de voorbereiding voor het gieten van de loopaslagers is op dezelfde manier aangepakt als bij hun voorgangers. Daarna zijn beide lagers in één keer gegoten. Omdat beide astappen dezelfde diameter hadden, is besloten beide lagers in één keer uit te draaien.

 

Het kotterwerk aan het loopaslager. Foto: Roderick Toxopeus

 

De uitgedraaide lagers zijn vervolgens in het frame van het KHL geperst. Hierna volgde een uitdagende klus: voor het schrapen van de lagers werd herhaaldelijk de loopas in de lagers gezet om een aftekening te maken met Pruisisch blauw. Hierna werden de lagers steeds bijgeschraapt. Voor deze klus werd het KHL ondersteboven op twee lorries geplaatst. De loopas hing in de werkplaatstakel. Dit duurde een paar uur, maar daarna waren de lagers mooi naar de norm geschraapt en nadat de lagers en astappen met olie waren ingesmeerd, draaide de as mooi soepel in de lagers.

 

De voorloopas wordt steeds in de lagers getakeld en bijgeschraapt. Foto: Roderick Toxopeus

 

Hierna werd het KHL weer gedraaid en gekoppeld met het Deichsellager. Vervolgens werden de draaikom en de daaraan verbonden drukveren gemonteerd. Verder werden ook alle olieleidingen weer op hun plek aangebracht.

 

Het KHL is gekoppeld met het Deichsellager aan de eerste koppelas. Foto: Roderick Toxopeus

 

De afsteuning van de veerpoten op het KHL was van origine een met olie gevulde bak, maar om de één of andere reden zijn er ooit stukken uit gesneden. We hebben de bak dus weer in ere hersteld en ook de ontbrekende bovenplaat met de verschuifbare platen die om de veerpoten zitten, weer aangebracht.

 

De afsteuning van de veerpoten wordt weer hersteld. Foto: Roxanne Lenzen

 

Het moment suprême
Als eerste werden de lagers van de eerste koppelas en de drijfas weer gemonteerd. In de laatste week van juni werd eerst de drijfas gemonteerd. Drie dagen later ging de voorste koppelas eronder.

 

De drijfaslagers worden gemonteerd. Foto: Roderick Toxopeus

 

De drijfas wordt met behulp van de aardwind onder de loc geplaatst. Foto: Roderick Toxopeus

 

Drie dagen later wordt de voorste koppelas geplaatst. Foto: Roxanne Lenzen

 

Hierna kwam een lastige klus: van de achterste drie assen werden de veren gesteld totdat het frame loskwam van de achterste lorrie.

Op 1 juli was het moment dan eindelijk daar. Het KHL werd onder de loc geplaatst en gekoppeld met de voorste koppelas!

 

Eerst wordt de loc naar buiten gereden… Foto: Roxanne Lenzen

 

Vervolgens wordt het KHL op de aardwind geplaatst…Foto:Roxanne Lenzen

 

En onder de loc geplaatst. Foto: Brendan Ojeda

 

De chef inspecteert of alles goed op zijn plaats zit. Foto: Brendan Ojeda

 

Toen alle assen eronder zaten, werd de 52 532 voor het eerst in vier jaar op al haar assen naar buiten gereden. Dat was echt wel even een momentje hoor 😊

 

Het GROTE MOMENT: de 52 532 eindelijk buiten op al haar assen! Foto: Tim Hamers

 

Werkzaamheden aan de locomotief deel 2 (de zaken die redelijk soepel verliepen)

Het is bijna niet te geloven, maar in de tussentijd zijn ook nog verschillende andere werkzaamheden aan de loc uitgevoerd…

 Koppelstangen, zandkast en herbouw machinistenhuis
De koppelstangen zijn naar binnen gehaald en cosmetisch schoongemaakt. Daarnaast is de zandkast weer bovenop de ketel geplaatst.

De opgeknapte koppelstangen. Foto: Roxanne Lenzen

 

De zandkast wordt weer op zijn plaats gehesen. Foto: Roxanne Lenzen

 

Ook is er verder gewerkt aan het machinistenhuis. Zodra we de nieuwe plaatdelen binnen hadden, zijn we begonnen met het herbouwen van de cabine.

Het nieuwe plaatwerk van de cabine leek op een bouwpakketje van een Zweedse meubelgigant…Foto: Roderick Toxopeus

 

Eerst zijn de blanke plaatdelen in de zinkprimer gezet. Vervolgens zijn de hoeklijnen die de verbinding vormen tussen de cabine en de voetplaat erop gehecht. Ook zijn de gaten die al in de cabine zaten, overgenomen en in de nieuwe platen geboord.

 

Alles is in de primer gezet. Foto: Roxanne Lenzen

 

De cabine is ook al deels in de lak gezet. Foto: Roderick Toxopeus

 

Het oorspronkelijke plan was om de cabine eerst in zijn geheel in de werkplaats op te bouwen en vervolgens op de voetplaat te monteren, maar (het zal ook niet…) tijdens het richten en meten bleek dat de cabine door het veelvuldig hijsen helemaal ontwricht was.

We zijn nu overgestapt op plan B: de cabine helemaal demonteren. We pakken nu eerst de grote zijwanden met de voorplaat aan en vervolgens de achterwand. Zodra de zijwanden en de achterplaat gereed zijn, worden deze op de bodemplaat gemonteerd en uitgericht. Vervolgens gaan we verder met de dakconstructie.

**************

Op het moment van plaatsen van deze blog, zijn we door de vakantieperiode inmiddels alweer een tijdje verder…om het lange wachten een beetje goed te maken, delen we graag alvast een sneak-peek naar de volgende blog…

Alvast een klein voorproefje van wat we in de volgende blog gaan zien…Foto: Roxanne Lenzen

7 reacties op “52-Update-28
april t/m juni 2020”

  1. Frans Bovendorp

    Mooi verhaal en goede foto’s en uitleg wat er gebeurd succes met de herbouw

    Beantwoorden
  2. Roxanne (Miljoenenlijn)

    Bedankt Frans!

    Beantwoorden
  3. Anke en Ton

    Ik heb al veel lokrevisies in meerdere landen zien uitvoeren,maar dit verslaat alles.Roderick en alle ZLSM ers ,bewondering,respect en hoed af voor jullie club.Dit slaat alles.Wauw!!Dank jullie van harte.

    Beantwoorden
    • frank

      Ik sluit mij hier graag bij aan. Het is steeds het gevoel of ik ook een handje help, maar dan mentaal.

      Beantwoorden
  4. Nico Feij

    Jullie behoren tot de top van locomotief restaurateurs, dat is duidelijk
    . De complimenten!
    Hierna 1 of 2 Zweedse locs ??

    Beantwoorden
  5. Jo Caelen

    Schitterend werk als zij straks uit de werkplaats rolt met een pluim ,is zij als nieuw, chapeau hiervoor.
    Succes met de verdere werkzaamheden.
    Dan werk ik aan mijn hartrevalidatie.

    Beantwoorden
  6. Martin

    Prachtig werk. Ik lees jullie blogs graag, en ook deze was weer een genot. Veel details en goed leesbaar beschreven. Zo leer ik nog eens wat bij over de 52!

    Beantwoorden

Plaats een reactie